¿Pensabas que 1 caballo de vapor equivalía a 735,5 vatios? Es correcto. Pero si TEMO te dice que su motor eléctrico de 1000 vatios equivale a uno térmico de 3 caballos, no es un error de conversión: es una realidad sobre el terreno.
Bienvenido a los entresijos eléctricos de la potencia.
Caballos, vatios, rendimiento: cada uno a su carrera.
Un caballo de vapor (CV) es una antigua unidad de potencia, equivalente a 735,5 W.
Un kilovatio (kW) son 1000 W, es decir, matemáticamente ≈ 1,36 CV.
Así que, sobre el papel: 1 kW = 1,36 CV.
Pero en el agua, las cifras brutas no bastan.
Entonces, ¿por qué TEMO anuncia una equivalencia de 1 kW = 3 CV térmicos para su TEMO·1000? Porque en el agua no se trata solo de potencia nominal, sino de potencia útil, de par disponible y de rendimiento en la hélice.
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¿Lo sabías? La historia de la potencia mecánica tiene sus raíces en el siglo XVIII, cuando James Watt, ingeniero escocés, inventó el «caballo de vapor» para ofrecer una referencia concreta de la fuerza de sus máquinas de vapor. Una unidad visual, pensada para convencer a un público aún muy apegado a sus fieles caballos de tiro, que equivale a 75 kilográmetros por segundo (75 kgf.m/s), es decir, la potencia necesaria para elevar verticalmente un peso de 75 kg a 1 metro de altura en 1 segundo. En su honor, el Sistema Internacional adoptaría más tarde el vatio (W) como unidad oficial de potencia. Desde entonces, CV y W conviven… pero cuidado: la conversión entre estas unidades es una cuestión matemática, simple y precisa. Donde se complica es cuando se comparan motores térmicos con motores eléctricos. A igual potencia, la sensación y la distribución del par son diferentes. En resumen, sí, 1 CV = aproximadamente 735,5 W. Pero el motor eléctrico tiene ese pequeño «algo» de más que marca la diferencia cuando tomas el timón. |
Dos tipos de motores, dos filosofías mecánicas.
Antes de cualquier comparación, es esencial recordar que los motores térmicos y eléctricos se basan en principios de funcionamiento muy diferentes:
El térmico.
Un motor térmico transforma la energía química contenida en el combustible (gasolina, gasóleo...) en energía mecánica. Al quemar ese combustible, libera sobre todo calor, y una parte de esa energía se convierte en movimiento. Este tipo de motor da lo mejor de sí mismo a alto régimen.
El eléctrico.
El motor eléctrico, por su parte, no produce ninguna potencia por sí mismo. Recibe una potencia eléctrica, generalmente suministrada por una batería, que convierte en energía mecánica. Ofrece su par máximo desde los regímenes más bajos, lo que permite una eficacia inmediata, sin aumento progresivo de potencia.
¿Qué designa la potencia y cómo medirla?
La potencia mecánica.
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La potencia de la energía corresponde al producto de la velocidad de rotación por el par (expresado en newton-metros (Nm)), es decir, la fuerza de rotación que el motor puede ejercer sobre el eje de la hélice.
Fórmula : Potencia = Par × Velocidad de rotación |
Cuanto más alto es el par, más capaz es el motor de mover una carga pesada, resistir un esfuerzo o —en el caso que nos interesa— accionar la hélice con fuerza, especialmente al arrancar o a baja velocidad.
Así, multiplicando ese par por la velocidad de rotación del eje se obtiene la potencia mecánica realmente disponible en la hélice. Atención: a igual potencia, la forma en que se combinan el par y la velocidad puede cambiar el rendimiento real.
El rendimiento: lo que se produce frente a lo que se pierde.
La potencia bruta no basta. También hay que considerar el rendimiento, es decir, la capacidad del motor para convertir eficazmente la energía eléctrica suministrada por la batería en energía mecánica útil, la que hace avanzar una embarcación y que, por tanto, interesa al navegante.
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Concretamente, el rendimiento se calcula así:
Fórmula : Rendimiento = Potencia mecánica de salida / Potencia eléctrica de entrada |
La transmisión, la clave en la motorización eléctrica.
Tomemos un motor térmico anunciado con 3 caballos (3 CV). Sobre el papel, efectivamente puede producir esa potencia, pero solo en condiciones muy precisas: acelerador a fondo, régimen elevado del motor (a menudo por encima de 5000 rpm), hélice bien dimensionada y embarcación navegando a buena velocidad. En otras palabras, hay que llevar la máquina al límite para alcanzar esos famosos 3 CV. Dicho de otro modo: un escenario poco frecuente entre los navegantes de recreo que maniobran a baja velocidad o entran y salen de puertos. Por debajo de ese régimen óptimo, la potencia realmente transmitida a la hélice es muy inferior, pese a lo que promete la etiqueta.
A esto se suman pérdidas relacionadas con el rendimiento del propio motor, pero también con la cadena de transmisión: embrague, caja de cambios, eje... tantas oportunidades de disipar energía en forma de calor o fricción.
A diferencia de un motor térmico, que necesita "subir de vueltas" para alcanzar su par máximo (y que puede calarse por debajo de 1000 rpm), un motor eléctrico TEMO entrega su par desde los regímenes más bajos, casi desde parado. Gracias a una transmisión directa entre el motor y el eje de la hélice, sin embrague ni caja de cambios, la energía se transmite casi íntegramente a la hélice, sin pérdidas notables. Resultado: no hace falta subir de vueltas para ser eficaz.
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Motor térmico |
Motor eléctrico TEMO |
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| Par motor | Disponible a alto régimen | Máximo desde el arranque |
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Potencia útil |
entre el 30 % y el 40 % de la potencia anunciada |
85 a 90 % utilizada para la propulsión |
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Reactividad |
Retardo entre aceleración y reacción |
Instantánea |
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Transmisión |
Pérdidas mecánicas |
Directa, sin caja de cambios |
¿Resultado? La mayor parte de la energía almacenada en la batería se aprovecha realmente, lo que optimiza significativamente la autonomía. El TEMO·1000 puede ofrecer hasta 4 horas de navegación con una batería de 1000 W, en uso económico, y entregar 27 kg de empuje estático durante 1 h de autonomía, de los cuales 45 min a plena potencia desde las primeras vueltas gracias a la disponibilidad inmediata del par.
Autonomía del fueraborda eléctrico TEMO·1000.
El impacto de la conducción en el consumo de energía.
Navegar en eléctrico también significa aprender a navegar de otra manera. A diferencia del térmico, que tiende a "acelerar para avanzar", el motor eléctrico valora la fluidez.
Con un motor térmico, cada recuperación, tirón o rearranque exige subir de régimen para alcanzar el par necesario: consume energía, hace ruido y suele ser poco preciso a baja velocidad. En cambio, un motor eléctrico TEMO entrega instantáneamente su par, incluso a muy bajo régimen, lo que permite maniobras suaves, aceleraciones progresivas y un consumo naturalmente optimizado.
Y, sobre todo, conviene recordar una regla sencilla: la velocidad máxima de una embarcación depende mucho más de su casco que de su motor. Una vez alcanzada la velocidad de casco, toda potencia adicional ya no sirve para ir más rápido, sino para crear más olas. En otras palabras: energía perdida en la estela.
En ese caso, reducir un poco el gas (o más bien la rueda de control, aquí) permite consumir menos… sin perder velocidad. Una navegación más limpia, más discreta y más eficiente. Simplemente.
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